रेलमार्गदेखि हुलाकी राजमार्गसम्म ः प्रधानमन्त्रीको भाषण जसलाई तथ्यले सहयोग गरेन

प्रधानमन्त्रीको दाबी– वीरगन्ज, विराटनगर, भैरहवा र नेपालगन्जमा एकीकृत जाँच चौकी (आइसिपी) चलाएका छौं । चाँदनी दोधारामा पनि चलाउँदै छौँ ।

वास्तविकता ः भारतको लगानीमा १० वर्षअघि तत्कालीन प्रधानमन्त्री माधव नेपालका पाला सुरु भएको हो यो आयोजना, तर चाँदनी दोधारामा आइसिपी निर्माणको योजनासमेत छैन

प्रधानमन्त्रीको दाबी– बुटवल–नारायणगढ खण्ड ६ लेनको बन्दै छ ।

वास्तविकता स् अहिले दुई लेनको सडक चार लेनमा विस्तार गर्ने योजना, दुई वर्षमा दुई प्रतिशत मात्रै प्रगति

प्रधानमन्त्रीको दाबी– भुइँचालोले भत्काएका सात लाख घर बनाएर जनतालाई हस्तान्तरण गरिएको छ ।

वास्तविकता स् हालसम्म ५ लाख ५९ हजार घर निर्माण, सरकारले दिएको जम्मा तीन लाखले घरका जग मात्रै बन्छन् । पूर्ण घर सरकारले बनाइदिएको होइन, त्यसैले घर हस्तान्तरणसम्बन्धी कुनै कार्यक्रम भएनन् । यो आयोजना पनि तत्कालीन प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाको पाला सुरु भएको हो ।

प्रधानमन्त्रीको दाबी– हाइवेबाट तराईका जिल्ला सदरमुकाम जाने २०–२५ किलोमिटर बाटो कस्तो थियो रु हामीले ६ लेनको बनायौँ ।

वास्तविकता स् तराईका जिल्ला सदरमुकाम होइन, भारतीय नाका जोड्न आठ वर्षअघि यो आयोजना सुरु भएको हो । अहिलेसम्म जम्मा दुई सडक मात्र निर्माण सम्पन्न भएका छन्, तीन सडक अझै निर्माणाधीन ।

प्रधानमन्त्रीको दाबी– रक्सौल र केरुङका रेल आउँदै छन् ।

वास्तविकता ः केरुङतर्फको रेलको प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययनसमेत भएको छैन । अध्ययन गर्न आउने भनिएको चिनियाँ टोली नै आएको छैन । यता मात्र होइन, उता केरुङसम्मै रेल आउनेसमेत अहिलेसम्म निश्चित छैन । रक्सौलको रेलबारे डिपिआर अध्ययन अझै सुरु भएको छैन ।

प्रधानमन्त्रीको दाबी– हुलाकी राजमार्गको चर्चा धेरैले गरे, हामीले राजमार्ग बनायौँ।

वास्तविकता स् प्रधानमन्त्रीले भनेजस्तै यो राजमार्ग बनेको छैन, खासमा आधा काम पनि भएको छैन । निर्माण सुरुवात पनि अहिले होइन, १२ वर्षअघि भएको हो, काम अहिले पनि सुस्त छ । कतिपय ठाउँका कच्ची बाटोमा धुलो उडाउँदै बस गुड्छन् । प्रधानमन्त्रीकै गृहजिल्ला झापामा पनि हुलाकी राजमार्गका एक दर्जन पुल अलपत्र छन् ।

।।।।।।

प्रधानमन्त्री केपी ओलीले नेपालमा दुनियाँ आश्चर्यमा पर्ने गरी विकासका काम भएको बताएका छन् । शनिबार नेकपा कार्यकर्ताको भेलालाई सम्बोधन गर्दै ओलीले ‘दुनियाँ आश्चर्यमा पर्ने’ कामको फेहरिस्त बताए पनि अधिकांश गलत तथ्यांक प्रस्तुत गरेका छन् । तर, उनको भाषणलाई भने तथ्यले सहयोग गरेका छैनन् ।

नेपाल र भारतबीचका प्रमुख व्यापारिक नाकाहरूमा भारतले आफ्नै खर्चमा एकीकृत जाँच चौकी ९आइसिपी० निर्माण गर्न १० वर्षअघि नै परियोजना सुरु गरेको हो । तत्कालीन प्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपालको पाला २०१० मा निर्माण सुरु भएका वीरगन्ज र विराटनगरका आइसिपी सम्पन्न भएर सञ्चालनमा आइसकेका छन् । वीरगन्जको आइसिपी ०७५ देखि सञ्चालनमा छ भने विराटनगरको आइसिपी गत साल प्रधानमन्त्री ओलीको भारत भ्रमणका वेला दुई मुलुकका प्रधानमन्त्रीले उद्घाटन गरेका हुन् । निर्माण भने पहिले नै सम्पन्न भइसकेको थियो । नेपालगन्जमा निर्माण हुने तेस्रो आइसिपीको शिलान्यास गत १२ नोभेम्बरमा भारतका वाणिज्यमन्त्री पियुष गोयल र तत्कालीन सहरी विकासमन्त्री कृष्णगोपाल श्रेष्ठले गरेका थिए । यसबाहेक भैरहवा, काँकडभिट्टा, महेन्द्रनगर, भिट्टामोडमा समेत आइसिपी निर्माणको योजना छ । तर, चाँदनी–दोधारामा एकीकृत जाँच चौकी ९आइसिपी० बनाउने योजना नै छैन । नेपाल इन्टरमोडल विकास समितिका अनुसार चाँदनी–दोधारामा सुक्खा बन्दरगाह ९आइसिडी० निर्माणको अध्ययन भइरहेको छ, आइसिपी बनाउने त कुनै योजना नै छैन ।

०००

पूर्व–पश्चिम राजमार्गभन्दा दक्षितर्फबाट समानान्तर रूपमा निर्माण हुने हुलाकी राजमार्ग न ओलीका पाला सुरु भएको हो, न अहिले सम्पन्न भएको छ । खासमा निर्माण सुरु भएको १२ वर्षसम्म पनि आयोजनाको आधा काम पनि भएको छैन । हुलाकी राजमार्गको निर्माण आर्थिक वर्ष ०६५र६६ मा थालिएको हो । ४७ अर्ब २७ करोड लगानी हुने यो आयोजना आव ०७४/ ७५ मा सम्पन्न हुनुपर्ने थियो । तर, निर्माणले गति लिन सकेको छैन । भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले गत वर्ष आयोजनाको म्याद थप पाँच वर्ष बढाएर आव ०७९र८० मा मात्रै सम्पन्न गर्ने योजना बनाएको छ । आयोजनाको लागत वृद्धि गरेर ६५ अर्ब २० करोड रुपैयाँ पुग्ने प्रक्षेपण गरिएको छ । यो अघिल्लो प्रक्षेपणभन्दा १७ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँले बढी हो । तर, त्यसयता पनि कामले थप गति लिन सकेको छैन ।

०००

हुलाकी राजमार्ग आयोजनाले पूर्वमा झापाको केचनादेखि पश्चिममा कञ्चनपुर दोधारा–चाँदनीसम्मको भूभागलाई जोड्नेछ । आयोजनाको कुल लम्बाइ एक हजार सात सय ९२ दशमलव ४२ किमि छ । नेपाल सरकारको लगानीमा बन्दै गरेको सडकमा भारत सरकारबाट प्राप्त हुने आठ अर्ब अनुदान रकम पनि खर्च हुनेछ ।

०००

बुटवलदेखि नारायणगढसम्मको सडकलाई चार लेनमा विस्तार गर्ने काम भइरहेको छ । मुख्य सहरी क्षेत्रमा मात्रै सर्भिस लेन हुनेछ । प्रधानमन्त्रीले गौरवसाथ प्रस्तुत गरेको यो परियोजनाको प्रगति भने निराशाजनक छ । एसियाली विकास बैंकको ऋण सहयोगमा चैत ०७५ बाट काम सुरु भएकोमा तीन वर्षभित्र सम्पन्न भइसक्नुपर्ने थियो । तर, दुई वर्ष अवधि सकिँदा आयोजनाको भौतिक प्रगति भने जम्मा दुई प्रतिशत मात्रै छ ।

०००

प्रधानमन्त्रीले दाबी गरेजस्तै भूकम्पले भत्किएका सात लाख घरको पुननिर्माण सम्पन्न भएको छैन । राष्ट्रिय पुनर्निर्माण प्राधिकरणका अनुसार हालसम्म पाँच लाख ५९ हजार एक सय १२ वटा घर निर्माण सम्पन्न भएको छ । तर, घर सरकारले बनाएर हस्तान्तरण गरेको पनि होइन । घर निर्माणमा जनताको असीमित लगानी छ, सरकारले प्रतिपरिवार तीन लाखका दरले अनुदान रकम उपलब्ध गराएको हो । घर नै निर्माण गरिदिएको अथवा घर निर्माणलाई आवश्यक सबै रकम दिएको पनि होइन । फेरि पुनर्निर्माण प्राधिकरणमार्फत जनतालाई घर निर्माणमा सहयोग गर्ने निर्णय ओलीअघि तत्कालीन प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाकै पाला काम सुरु भएको हो । निर्माणको काम त्यसपछि बनेका हरेक सरकारका पाला चलेको थियो । अझै थप एक लाख ६६ हजार ६ सय ९८ वटा घर निर्माणाधीन छन् ।

प्रधानमन्त्रीले ढल्केबरबाट जनकपुर, बुटवलबाट भैरहवा जाने बाटो, अत्तरियाबाट धनगढी जाने सडकमा प्रगति भएको दाबी गरेका छन् । पहिलो– प्रधानमन्त्रीले जुन–जुन सडकको नाम लिए, ती तराईका जिल्ला सदरमुकामलाई राजमार्गसँग जोड्नेभन्दा पनि भारतीय नाकालाई पूर्व–पश्चिम राजमार्गसँग जोड्ने परियोजना हुन् । भारतीय नाकादेखि पूर्व–पश्चिम राजमार्ग जोड्ने ६ लेनका पाँच सडक तीन वर्षमा सक्ने लक्ष्यसहित ०६९ मै निर्माण सुरु गरिएको थियो । तर, तीन वर्ष अर्थात् ०७३ मै सम्पन्न हुनुपर्ने आयोजनामध्ये दुर्ईवटा ढिलो गरी सम्पन्न भएका छन्, भने तीनवटा अझै सकिएका छैनन् । आयोजनाको कुल लागत १७ अर्ब ३२ करोड पुगेको छ ।

०००

नेपाल–भारतका अतिरिक्त सार्क मुलुकसँगकै व्यापार वृद्धिका लागि मोहनापुर–अत्तरिया, बुटवल–बेलहिया, वीरगन्ज–पथलैया, नेपालगन्ज–कोहलपुर र काँकडभिट्टा–पानीट्यांकी सडक निर्माणाधीन छन् । तीनमध्ये नेपालगन्ज–कोहलपुर र काँकडभिट्टा–पानीट्यांकीको काम हालै मात्रै सम्पन्न भएको छ ।

०००

प्रधानमन्त्री केपी ओलीले आफ्नो सरकारको उपलब्धि गणना गर्दै फेरि पनि रेलकै प्रसंग जोडेका छन् । काठमाडौंलाई दुई छिमेकी मुलुक भारत र चीनसँग जोड्ने प्रस्तावित दुवै रेलमार्ग अन्योलमा छन् । खासगरी चीनको रेलको विषयमा भाषण धेरै भए पनि काम भने केही पनि भएको छैन ।

चीनको केरुङ जोड्ने रेलमार्गको थप अध्ययनका लागि आउने भनिएको चिनियाँ टोली तत्काल नआउने भएको छ । त्यो टोली कहिले आएर थप अध्ययन गर्छ भन्ने पनि अन्योल नै छ । त्यस्तै, भारतको रक्सौल जोड्ने रेलमार्ग ब्रोडगेजमा बनाउने कि स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाउने भन्नेबारे दुई देशका अधिकारीबीच विवाद छ ।

मंसिरमा भएको नेपाल–चीन ज्वाइन्ट स्टेयरिङ कमिटीको छैटौँ बैठकमा चिनियाँ पक्षले स्थलगत अध्ययन तत्काल नहुने स्पष्ट गरेको हो । स्थलगत अध्ययन नभए पनि रेलमार्ग रहने केरुङ–काठमाडौं क्षेत्रको ‘रिमोट सेन्सिङ’मार्फत अध्ययन भइरहेको जानकारी गराएको छ । भूगर्भविद्, तथ्यांकशास्त्रीलगायत प्राविधिक क्षेत्रका विज्ञले अध्ययन गरिहेको बैठकमा जानकारी गराएका छन् । फोटो, तथ्यांक, भूगोल र अन्य आधारमा अध्ययन भइरहेको बैठकमा सहभागी एक अधिकारीले जानकारी दिए । बैठकमा नेपाली टोलीको नेतृत्व भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव रवीन्द्रनाथ श्रेष्ठ र चिनियाँ टोलीको नेतृत्व नेसनल रेल्वे एड्मिनिस्ट्रेसन (एनआरए)का महानिर्देशकले गरेका थिए ।

नेपाली पक्षले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन कार्यलाई अगाडि बढाउन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले चिनियाँ पक्षलाई पत्र पठाएको थियो । वर्ष दिनअघि नै दुई वर्षभित्र सम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न गर्ने समयसीमा तय गरिएकोमा स्थलगत प्रगति नभएको भन्दै चिठी पठाएको थियो । स्थलगत रूपमा पहिलो वर्ष कुनै काम नै नगरी बितिसकेको छ ।

नेपाली पक्षले काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग स्ट्यान्डर्ड गेजमा निर्माण गर्नका लागि भारतीय पक्षलाई मनाउने प्रयास गरिरहेको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका एक अधिकारीले जानकारी दिए । तर, भारतीय पक्षले आफ्नो मुलुकको सबै रेल प्रणाली ब्रोडगेजमा भएकाल नेपालमा पनि ब्रोडगेजमा नै निर्माण गर्ने अडान राखेको छ ।

दुई देशबीचमा अधिकारीबीच भर्चुअल माध्यममार्फत पछिल्ला दिनमा निरन्तर छलफल भइरहेको र स्ट्यान्डर्ड गेज वा ब्रोडगेज अझै टुंगो लाग्न बाँकी रहेको एक अधिकारीले जानकारी दिए । तर, कुन गेजमा निर्माण गर्ने भन्ने विषय विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार गर्नेबारेको समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गर्नुअघि नै टुंगो लागिसक्ने उनको भनाइ छ । काठमाडौं रक्सौल रेलमार्गको लागत दुई खर्ब ६३ अर्ब अनुमान गरिएको छ । तर, डिपिआर अध्ययन अझै सुरु भएको छैन ।

नेपालको सबैभन्दा लामो पूर्व–पश्चिम नौ सय ४६ किलोमिटर रेलमार्ग स्ट्यान्डर्ड गेजमा निर्माण सुरु नै भइसकेको छ । त्यस्तै, नेपाल–चीन जोड्ने केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग पनि स्ट्यान्डर्ड गेजमा नै बनाउने योजना छ । तर, काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग ब्रोडगेजमा निर्माण गर्दा नेपालीको समग्र रेल यातायात प्रणालीमा एकरूपता नहुने नेपाली पक्षको अडान छ । तर, भारतीय पक्षले भने ब्रोडगेजमा नै विशिष्टता रहेको र आफ्नो प्राविधिक दक्षता त्यसैमा रहेको हुँदा ब्रोडगेजमा नै अघि बढाउनुपर्ने अडान राखिरहेको छ ।

गेजको विषय टुंगिएपछि काठमाडौं–रक्सौल अन्तर्देशीय रेलमार्गको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयार गर्नेबारे दुई देशका अधिकारीबीच समझदारीपत्र (एमओयू)मा हस्ताक्षर हुने भएको छ ।